در آوریل 2023، اولین رایزنی سیاسی سه جانبه میان معاونان وزرای خارجه ایران، هند و ارمنستان در ایروان برگزار شد، این سه کشور اساساً بر مسائل اقتصادی و کانال‌های ارتباطی منطقه‌ای تمرکز کردند و طرفین توافق کردند که به رایزنی‌ها در قالب سه‌جانبه ادامه دهند.

شکل گیری این قالب سه جانبه دارای تعدادی پیامدهای استراتژیک کلیدی است که می تواند تعادل ژئوپلیتیکی در قفقاز جنوبی را مختل کند.

اول، همکاری رو به رشد بین ایران، ارمنستان و هند را می توان بخشی از تلاش تهران برای بازگرداندن توازن قوا در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ دانست، این گروه بندی برخلاف همکاری های سه جانبه پاکستان، ترکیه و آذربایجان است که تمرینات نظامی سه برادر در سپتامبر 2021 یکی از جلوه های مهم آن است.

با این حال، بعید است که در آینده نزدیک، دامنه همکاری های ایران، ارمنستان و هند از منافع اقتصادی، تجاری و ترانزیتی به عرصه نظامی از جمله رزمایش های مشترک گسترش یابد.

به نظر می رسد ماهیت این همکاری سه جانبه خاص، به جای توازن سخت (نظامی-امنیتی)، تلاش ها را بر توازن نرم (ترانزیتی-اقتصادی) علیه روابط سه جانبه آذربایجان، ترکیه و پاکستان در قفقاز جنوبی متمرکز کند.

دوم، اگرچه آذربایجان و ارمنستان در هر دو پروژه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) و کریدور حمل و نقل و ترانزیتی بین المللی خلیج فارس-دریای سیاه مشارکت دارند، به دلیل تنش بین باکو و ایروان، در عمل، جمهوری آذربایجان فعال تر است.

INSTC، در حالی که ارمنستان نقش اساسی در کریدور خلیج فارس-دریای سیاه دارد، با این وجود به دلیل تغییر در موازنه قوا در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ و جنگ روسیه علیه اوکراین، ارمنستان و هند در نظر دارند در این زمینه فعال تر باشند.

در چنین شرایطی، ایران در تلاش است تا به موازات توسعه ترانزیت و تجارت در امتداد INSTC، بر نیازها و رویکردهای مشترک ارمنستان و هند در خصوص کریدور خلیج فارس-دریای سیاه تأکید کند.

تهران به عنوان امین توافق انتخاب شد و مسئول هماهنگی خواسته‌ها و نهایی کردن اسناد برای پارلمان‌های ملی پنج کشور دیگر درگیر در کریدور خلیج فارس-دریای سیاه (ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، بلغارستان و یونان) بود.

ایران از سال 2016 نقش محوری را در ایجاد مسیرهای ترانزیتی به منطقه دریای سیاه ایفا کرده است در نتیجه، ایران امیدوار است به عنوان بخشی از رویکرد متوازن سیاست خارجی خود، به ویژه با استفاده از INSTC، توازن ترانزیتی را در قفقاز جنوبی ایجاد کند و کریدور خلیج فارس – دریای سیاه را برای تقویت بیشتر نفوذ خود در منطقه ایجاد کند.

سوم، بندر چابهار، در استان سیستان و بلوچستان در جنوب شرقی ایران، نشان دهنده پل ترانزیتی و تجاری بین ایران، هند و ارمنستان است. این تاسیسات از آنجایی که تنها بندر ایرانی با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند است از اهمیت بالایی برخوردار است.

علاوه بر این، در چارچوب توافقنامه سه جانبه امضا شده بین ایران، هند و افغانستان در 24 می 2016، تلاش های موفق لابی هند پروژه ترانزیتی چابهار را از تحریم های یکجانبه آمریکا مستثنی کرد. به نوبه خود، ازبکستان نیز اخیراً به این قرارداد پیوسته است.

به موازات مشارکت روسیه و چین در پروژه بندر چابهار، از جمله سرمایه گذاری در هر دو بخش شهید بهشتی و شهید کلانتری منطقه آزاد تجاری-صنعتی چابهار (FTZ) که از زمان آغاز جنگ در اوکراین رشد کرده است، ارمنستان نیز در این پروژه رشد کرده است.

توجه بیشتری به این پروژه بندری ایران در توسعه بیشتر ترانزیت و تجارت با هند نشان داد.

در همین راستا، نیکول پاشینیان، نخست‌وزیر ارمنستان، یک کارگروه بین‌سازمانی برای راه‌اندازی یک مسیر جدید حمل‌ونقل کالای بین‌المللی و تبدیل شدن به اپراتور در بندر چابهار ایران تشکیل داد.

چهارم، ممانعت از توسعه همزمان کریدور ترانزیتی از طریق ارمنستان را می توان بخشی از تلاش هدفمند تهران برای تقویت حضور ایران در استان سیونیک در جنوب ارمنستان، که با ایران مرز مشترک دارد، در نظر گرفت.

گذر مورد بحث، کریدور زنگزور است که توسط آذربایجان ترویج می شود، که در صورت ایجاد، می تواند دخالت ایران در ترانزیت منطقه ای را مختل کند.

در همین راستا، همزمان با برگزاری دو رزمایش بزرگ فاتحان خیبر و اقتدار در اکتبر 2022، ایران کنسولگری خود را در کاپان مرکز استان سیونیک افتتاح کرد.

علاوه بر این، ایران در 25 اردیبهشت ماه از ایجاد منطقه آزاد تجاری مشترک ارس (ایران) و مغری (در استان سیونیک) خبر داد.

بنابراین، تعمیق روابط تجاری و بازرگانی بین هند، ایران و ارمنستان، بر خلاف کریدور زنگزور، بر توسعه INSTC و کریدور خلیج فارس-دریای سیاه متمرکز خواهد بود، زیرا ظاهراً هر دو از استان سیونیک عبور خواهند کرد.

در این میان، اگرچه مسکو با نگرانی تهران در مورد کریدور زنگزور موافق نیست، اما روسیه همچنان طرفدار تضعیف بیشتر ارمنستان و برهم زدن توازن قوا به نفع آذربایجان و ترکیه نیست، تصمیم اخیر مسکو برای افتتاح کنسولگری در کاپان می تواند نشان دهنده گامی به سوی تعامل مجدد روسیه با قفقاز جنوبی باشد.

پنجم، علیرغم تلاش برای بهبود توسعه، مسیرهای زمینی ایران-آذربایجان-روسیه در داخل INSTC دارای زیرساخت های باکیفیت در مقایسه با مسیرهای ارمنستان هستند و زیرساخت های ناکافی ترانزیتی ایروان و همچنان ناقص بزرگراه شمال-جنوب مشکلات اصلی در این زمینه هستند.

جاده 400 کیلومتری ایروان به مقری در مرز ایران از مناطق کوهستانی می گذرد و بسیار باریک است که عبور و مرور کامیون ها را به خصوص در فصل زمستان سخت و کند می کند، همچنین نبود ارتباط ریلی بین ایران و ارمنستان باعث کاهش حجم و سرعت کالاهای جابه‌جایی در این بخش از کریدور شده است.

بنابراین، برای آینده قابل پیش‌بینی، گذرگاهی که از ایران، آذربایجان و روسیه (آستارا - باکو - داغستان) عبور می‌کند، مسیر اصلی INSTC باقی خواهد ماند، در حال حاضر به طور میانگین هر هفت دقیقه یک کامیون از مرز مشترک ایران و آذربایجان عبور می کند.

با این حال، با حرکت رو به جلو، ایران احتمالاً تلاش خواهد کرد حداقل بخشی از این ترافیک را به مسیر زمینی ارمنستان-گرجستان و مسیر دریایی ایران-روسیه در دریای خزر منتقل کند.

ششم و آخر، در حالی که افزایش مشارکت هند در INSTC به افزایش نقش این کشور در سه مسیر اصلی این کریدور کمک کرده است: مسیر غربی (روسیه-آذربایجان-ایران-هند)، مسیر ترانس خزر (روسیه-ایران-هند) و مسیر شرقی (روسیه-آسیای مرکزی-ایران-هند)، افزایش استفاده دهلی نو از مسیر دیگر INSTC (ایران-ارمنستان) و کریدور خلیج فارس-دریای سیاه، نقش ترانزیتی و تجاری آن را در منطقه قفقاز جنوبی و دریای سیاه افزایش خواهد داد.

دو منطقه ای که رقبای هند یعنی چین و پاکستان در سال های اخیر گام های مهمی برای تقویت موقعیت خود برداشته اند.

مالکیت معنوی مجله انرژی (energymag.ir) علامت تجاری ناشر است. سایر علائم تجاری مورد استفاده در این مقاله متعلق به دارندگان علامت تجاری مربوطه می باشد. ناشر وابسته یا مرتبط با دارندگان علامت تجاری نیست، و توسط دارندگان علامت تجاری حمایت، تایید یا ایجاد نشده است، مگر اینکه خلاف آن ذکر شده باشد و هیچ ادعایی از سوی ناشر نسبت به حقوق مربوط به علائم تجاری شخص ثالث وجود ندارد.